Ce sont des règles à respecter aussi bien en matériel (hardware, connecteurs, emplacement des pinoches …) que coté programmation (vitesse d’échange, qui parle le premier, l’ECU ou le PC ? , comment sont codés les données……) pour pouvoir communiquer avec l’ECU (cerveau électronique de nos véhicules). L’ECU reçoit des mesures de plein de capteurs (débitmètre, PMH, température eau, température gasoil, température extérieure, pression sortie turbo, position accélérateur, vitesse rotation moteur…….) et en fonction de tous ces paramètres il envoi des ordres à des actionneurs (pompe à injection, relais de préchauffage, relais de post chauffage, ouverture vanne EGR, …) pour optimiser le fonctionnement de l’ensemble.

Lire et effacer les codes d’erreurs
Dès que la clé de contact est tournée en position "ON au niveau du Neiman, l’ECU commence à vérifier le bon fonctionnement des capteurs. Il continue de faire cela une fois le moteur en route. Il contrôle tous les capteurs et vérifie que les actionneurs (vannes EGR, pompes à vides, le réglage de la géométrie variable du turbo, la pompe à injection…..) réagissent correctement suivant sa demande.

En cas de problème, il fait un tri des problèmes.

• Soit ce sont des problèmes graves qui vont mettre en péril le fonctionnement d’un organe important comme le moteur
• Soit ce sont des problèmes mineurs avec lesquels il peut se débrouiller.

Dans tous les cas il enregistre ces problèmes dans sa mémoire.

Que se passe-t-il en cas de problème grave ?

Dans ce cas l’ECU va allumer le voyant « Check Engine » au niveau du tableau de bord. (Un voyant orange qui reste allumé en fixe).
Il faut alors trouver ce qui ne va pas et réparer et effacer l’erreur de la mémoire de l’ECU pour que le véhicule reparte sans avoir ce voyant orange d’allumé.

Que se passe-t-il en cas de problème mineur ?

Il ne se passe rien, l’ECU enregistre l’erreur dans sa mémoire mais ne donne pas d’information au conducteur du problème.
Si après 50 démarrages le problème n’est plus réapparu alors l’ECU efface de sa mémoire ce défaut .
Un exemple : Le débitmètre d’air qui commence à déconner n’est pas un problème grave. L’ECU arrive à se débrouiller, il va simplement tout doucement faire fonctionner le moteur en mode de plus en plus dégradé mais sans risque pour le moteur. La conséquence est un moteur mou, poussif, une consommation en hausse. Un truc pas amusant à conduire.

Ben mince alors, comment je fais pour savoir qu’il y a des choses qui ne se passent pas bien et pour trouver la panne ?

Plusieurs possibilités :

1. Tu vas chez ton garagiste spécialiste Nini et il va te faire le diagnostic au moyen d’une pockette (sorte de grosse boite avec un afficheur et un clavier) branché sur le connecteur DDL ou OBDI ou OBDII suivant le millésime de ton véhicule. Cette pockette communique avec l’ECU pour lui demander de lui envoyer tous les messages d’erreurs enregistrés dans sa mémoire.


2. Tu peux lancer toi-même un auto diagnostique de temps en temps avec un petit pont réalisé sur les connecteurs DDL, OBD1 ou OBD2. ( Il faut faire un pontage entre les pinoches « Check » et « 12V » pour passer dans ce mode. Je ne donne pas la méthode ici, elle est largement détaillée dans plusieurs topics. Elle est décrite par Zébulon dans Obd2


3. Tu peux récupérer ces défauts et alarmes sur ton PC Portable grâce à un logiciel spécifique et un câble avec une petite électronique sur ce câble.
   Mais non seulement il est possible de récupérer les codes d’erreurs mais certains logiciels permettent en plus :
   
   • d’effacer les codes d’erreurs
   • d’écrire des valeurs dans certaines mémoires (modification de l’avance d’injection par exemple, paramétrage de certains capteurs……)
   • de modifier la cartographie
   • de faire des enregistrement en temps réel des valeurs de plusieurs capteurs en simultané. Ce qui permet de faire des tracés de courbes et donc de faire des comparaisons avec d’autres possesseurs du même véhicule et d’en déduire que certains capteurs ou réglages sont plus ou moins bien.
   • D’actionner des relais ou des électrovannes pour voir si tout fonctionne correctement.
   • Autres possibilités que je ne connais pas… mais je compte sur vous pour le découvrir:)

Il en existe plusieurs et pour faire encore plus compliqué une même forme de connecteur peut suivre un ou plusieurs protocoles de communication qui ne sont pas compatibles les uns avec les autres.

On va essayer de clarifier ce qui semble être un vrai casse tête.

Tout d’abord les différents connecteurs qui existent chez Nissan.

Localisation : il ce trouve très fréquemment dans l'habitacle derrière ou sous la boite à fusible sous le volant. Du moins bien à proximité .... Je ne m’étendrais pas sur le sujet, cela a été plusieurs fois abordé dans le lien Obd2

Formes :

1. forme de ce connecteur serait de couleur noire et possèderait 3 pinoches. Je parle au conditionnel parce que je n’ai jamais vu ce connecteur. Je ne sais pas grand-chose sur ce connecteur ni sur quels véhicules il a été installé.


2. Les connecteurs DDL (Diagnostic Data Link) en français. « Prise de diagnostique » de forme rectangulaire de couleur grise avec deux rangées de 7 pinoches.
   1. [ATTACH=CONFIG]48810[/ATTACH]
   2. [ATTACH=CONFIG]48812[/ATTACH]
   3. [ATTACH=CONFIG]48813[/ATTACH]
   Je ne sais pas à quelle date cela a commencé à apparaître sur les T2 2,7L. Ce que nous savons c’est qu’en 1996/1998 il y a ce type de prise sur des Terrano II, 2,7 TDi. Il existe également sur les Z-cars de Nini.


3. L’OBDI ou OBD1 (On Bord Diagnostic) : Après le DDL Nissan sortira une prise de la forme d’un trapèze aux bords arrondis avec 14 pinoches.
   
   
   
   
   Je ne sais pas à quelle date Nini a commencé à installé ce type de connecteur. Faudrait faire un sondage pour voir qui a ce type de connecteur et de quand date le véhicule.


4. L’OBDII ou OBD 2 ou OBD 3 : Après l’OBDII, Nissan va suivre le standard imposé au niveau internationale. et ceux depuis 2001. Le connecteur de la forme d’un trapèze aux bords arrondis avec 16 pinoches. Ce standard est encore actuellement à jour.
   
   

   
   
   

   

Il y a plein de fils de raccordés et malheureusement jamais au même endroit ......

Pour chaque prise on peut trouver plusieurs câblages différents mais heureusement il y a quand même une certaine logique.

On y trouvera toujours : On ne va pas en parler plus.

1. forme , premier protocole :
   Pour compliquer un peu la chose Nini a fait varier dans le temps les formes mais aussi les protocoles de communication (voir le début de ce topic pour comprendre ce mot)
   
   Au début Nini a sorti un protocole de communication très spécifique pour les première forme de connecteurs.
   
   Je n’ai aucune info la dessus. Je ne sais pas s’il y a des T2 ou des Patrols qui ont ce type de connecteur. Faudrait interroger les possesseurs des plus vieux véhicules pour voir ce qui existe
   
   Il y a fort à parier que c’est une liaison série très très proche du protocole CONSULT 1
   
   • CONSULT 1 première mouture : Je n’en suis pas certain, mais je pense avoir compris qu’avec la forme DDL, Nissan à sorti le protocole CONSULT 1. Celle si a commencé à exister sur les Z-cars de Nissan. Le matériel et le soft n’étaient destiné qu’a ces véhicules et restait incompatible avec les autres véhicules de la marque. Il n’est utilisé que sur les 300ZX de Nissan . Ce matériel se trouve pour pas cher sur le Net avec prise femelle , une carte électronique basée sur un MAX232 et un prise RS232. Le protocole de com est typique d’une liaison série RS232. Il n’y a qu’un seul logiciel non payant qui fonctionne.
   
   
   
   • Conzult : Ce logiciel permet des manipulations et des modifications de paramètres vachement poussés. On peut écrire dans les registres mémoires et modifier des positions d’électrovannes. Etc. C’est un outil qui doit être proche de ce qu’utilisent les préparateurs pour ces engins. L’éditeur attire l’attention sur les risques de modifier ces paramètres alors qu’on roule avec le véhicule. Faut vraiment maitriser la chose parce qu’il y a vraiment moyen de tout modifier pendant la conduite.Malheureusement ce soft ne marche pas pour nos véhicules.Il y a également une version spécifique pour les Z32:ouin:.
   
   
   • Conzult-Z32 (valeur 150 euros en 2012).
   
   
   


2. CONSULT 1 deuxième mouture.
   
   Plus tard, toujours pour le connnecteur DDL, sortira un nouveau soft qui lui va permettre de lire les données sur d’autres véhicules
   
   
   • Le Conzult SX (valeur 100 euros en 2012) : Ce soft a été testé avec succès sur les : Z32, A32, S14(a), S15, B13, RNN14, N14, N15, Y10, W10, P10, P11, K11, R32, R33, R34 et C23 de Nissan. Il ne fonctionne pas sur les véhicules équipés de prise OBD1 ou OBD2. Heureusement très vite apparaissent d’autres soft toujours basés sur ce même protocole. Mais avec différentes formes de prises. Ici on trouve du DDL, de l’ OBD1 ou de l’ OBD2 comme forme. Faut vraiment vérifier les pinoches qui se trouvent sur la prise pour trouver quel est le standard suivi.
     En 1996 apparaissent sur certains T2 2,7TDI ???? les prises de forme OBDII (16 broches)
     En 2001, les protocoles CONSULT 1 et ISO9141-2 coexistent sur les T2 2,7L. TDI.
     Le protocole CONSULT1 deuxième mouture est le moyen de communication avec les véhicules Nissan des années 1990 à 2000 et même 2004 pour les T2 3L. C’est le protocole des Nissan Y61 3L NON Common Rail et des Terrano II qui ne suivent pas le câblage ISO9141-2 décrit plus bas.(Avant 1996). Ce matériel se trouve pour pas cher sur le Net avec prise femelle , une carte électronique basée sur un MAX232 et un prise RS232. Le protocole de com est typique d’une liaison série RS232. Pour être certain de la compatibilité il faut regarder le numéro type de l’ECU du véhicule. Si c’est un 23710 alors la probabilité de compatibilité est très forte . Il existe plusieurs logiciels différents :
     • ecutalk,
     • Tecu,
     • obd scan tech
     Les spécifications de ce protocole de communication www.plmsdevelopments.com/...ol_&_Commands_Issue_6.pdf
   
   
   • CONSULT 2 :
     Plus tard apparaitra avec le « standard » CONSULT 2 qui suit un protocole de type CAN. Je ne sais pas grand-chose sur ce protocole. Je pense qu’il n’est utilisé qu’avec les prises OBD1 ou OBD2. Il est normalement reconnu par le même matériel et le même soft que le protocole ISO9141-2.
     Le MAX232 qui est utilisé pour le protocole ISO9141-2 est capable de lire ce protocole également. Cela reste transparent pour nous utilisateurs lamda.
     Je ne pense pas qu’il faut s’étendre plus sur ce sujet. On sait que le matériel et le soft pour l’ISO9141-2 est capable de communiquer suivant ce standard sans aucune modification de la part de l’utilisateur.


3. Protocole ISO9141-2
   On a ici des personnes ayant des T2 de 96 qui suivent ce protocole. On a également un autre avec un T2 de 98. Je n’ai pas d’autres renseignements sur les dates et les véhicule qui suivent ce protocole. Tout laisse à penser qu’il ne se trouve utilisé qu’avec des prises OBD1 ou OBD2.
   Il communique avec le PC via une carte avec câble de connexion basé sur l’ELM322 ou mieux ELM327. Ce câble existe avec plusieurs type de raccordements :
   • OBD I (14 broches) Coté ECU sur RS232 coté PC
   • OBD I (14 broches) Coté ECU sur USB coté PC
   
   -
   
   • OBD II (16 broches) Coté ECU sur RS232 coté PC
   • OBD II (16 broches) Coté ECU sur USB coté PC
   
   
   
   Le brochage est le suivant (prise OBDII) :
   • 4-5 | Masse (souvent reliées ensembles)
   • 7 | K-Line
   • 15 | L-Line
   • 16 | +12V
   
   Ce standard serait appliqué sur les T2 2,7L depuis 2001 {1996 à vérifier}
   
   Il existe plusieurs logiciels différents :
   • Le logiciel développé par Zébulon
   • Le Scantool.net
   • Nissan data scan II
   
   
   
   
   Voir fichier joint :
   
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   Zébulon explique très très bien le fonctionnement de ce protocole de communication. Donc, on ne va pas s’attarder sur ce matériel.
   
4. CONSULT 3 :
   Le dernier standard sorti depuis quelques temps. Il n’est utilisé que sur les derniers véhicules de Nini avec comme support une prise de forme OBD2.
   Comme le CONSULT 2, il suit un standard de communication reconnu par le même matériel et soft utilisé avec pour l’ISO9141-2. Donc pas besoin de se casser la tête la dessus. On branche et on utilise le soft qui va bien et l’on ne s’occupe pas du reste.
   

Le seul moyen de savoir est de vérifier quels sont les fils de raccordés sur les prises de diagnostiques.

1. Prise DDL :
   • Si vous avez les pinoches 1 et 2 qui sont occupées par des fils alors ce sont les liaisons TX et RX. Donc vous suivez le standard CONSULT 1 et il vous faut une électronique basée sur un MAX232.
   • La pinoche 6 est le signal « Check » pour l’auto diagnostique.
   • ]Par déduction si vous n’avez pas ces deux fils alors vous suivez très certainement un des standards CONSULT 2 ou ISO9141-2 . Il vous faut le matériel qui va bien pour ces standards. A savoir une électronique basée sur un ELM327.


2. Prise OBD1 :
   La il nous faut l’aide de Jeandu64 et de Skalraf. Je n’ai rien trouvé sur ce câblage.



3. Prise OBDII :
   • Si vous avez les pinoches 15 et 7 qui sont occupées par des fils alors ce sont les liaisons ISO L et ISO K ou encore K-Line. Donc vous suivez le standard ISO9142-2 et il vous faut une électronique basée sur un ELM327.
   • Si vous avez les pinoches 12 et 1" qui sont occupées par des fils alors ce sont les liaisons TX et RX. Donc vous suivez le standard CONSULT 1 et il vous faut une électronique basée sur un MAX232.
   • La pinoche 1 est le signal « Check » pour l’auto diagnostique.
   • Si vous avez les pinoches 7,12,13 et 15 d’occupées, vous avez la chance d’avoir un véhicule qui est compatible avec les deux standards.

Remarques :

Plus on avance vers la standardisation des protocoles vers le Consult 2 ou 3 , moins il y a de softs sur le marcher capables de modifier en écriture des registres de mémoire. Donc les préparateurs doivent développer d’autres logiciels pour pouvoir modifier en écriture ces zones.

Voilà les valeurs que j’arrive à lire sur mon ECU : 27310 2X901

Les valeurs numériques transmises par le logiciel

• RPM : (Tours/minutes)


• Speed kpH : (Vitesse exact= GPS)


• Water Temp C : (Température eau moteur)


• Distance Km : (Km partiel depuis le début de l’enregistrement)


• Battery : (tension batterie)
• Throttle : (C’est le signal analogique 0-5V de position de la pédale d’accélérateur. 0,4V correspond à la pédale relâchée et 4V, c’est pied au plancher).


• Injection Timing C/V : (D’après Peter, ce serait l’angle auquel débute l’injection du carburant C’est gradué de 0 à 100). La valeur de référence de cette mesure doit osciller entre 50 à 70% une fois le moteur chaud.


• Air flow : (débit d’air Certainement le signal analogique du capteur en 0 à 5 Volts Peter pense que cette valeur est comparable à la “charge” moteur.) C’est la valeur en Volts du signal du débitmètre. La valeur de référence au ralenti pendant la montée en température du moteur doit se situer entre 1,6 et 2V (Avec l’interrupteur de clim sur OFF).


• RPM Pump : (vitesse de rotation de la pompe d’injection en t/minutes) Je ne suis pas certain, mais je pense plutôt au signal du capteur de position vilebrequin (PMH). Ce siganl doit permettre de contrôler le capteur PMH. Le signal doit être très proche de celui lu plus haut (RPM).


• Barometer : (pression atmosphérique en hPa) Cette mesure est utilisée par la pompe à injection, ce paramètre ajuste le volume de gasoil a injecter en fonction de cette mesure.


• Fuel temp C : (température du gasoil en °C) Le capteur mesure la température de gasoil dans la pompe à injection et , en fonction , calibre la quantité de gasoil à injecter ; La valeur de référence une fois le moteur chaud devrait être aux alentours de 40°C.


• VN Turbo SV1 : ( Peter me dit qu’il a trouvé dans le manuel atelier que c’est la”Variable nozzle turbocharger solenoid valve" – C’est bien la vanne de réglage de la géovariable du turbo. Peter pense que la valeur en % diminue en fonction que la pression turbo augmente. Faudrait voir avec DB s’il y a une relation directe entre la pression turbo et cette valeur).
  La valeur de référence, moteur chaud au ralenti et véhicule à l’arrêt et de environ 56% d’ «activité»
  A 2000t/mn à vide on tombe à 20% d’ «activité ».


• Spill Valve °CA : (Peter pense que ça veut dire "Crank Angle". Mais on n’en sait pas plus sur cette vanne de ??????? , c’est gradué de 0 à 100 ??? D’après ce que j’ai compris c’est une mesure au niveau de la pompe d’injection. C’est le capteur qui détecte le passage de l’avancée sur la roue du capteur dans la pompe d’injection. Le capteur de position de l’anneau à cames assure la synchronisation de l’anneau à cames, et détecte l’avance réelle. Le boîtier de commande de la pompe d’injection mesure la révolution de la pompe d’injection grâce au signal du capteur de position de l’anneau à cames. La valeur de référence, moteur chaud, devrait être de 13°CA.

Les valeurs digitales ( 0 ou 1) transmises par le logiciel

• Off Accel SW : (Pédale d’accélérateur relâchée ?)
• Start Signal : (signal de démarrage du moteur au moment ou on tourne la clé).
• P/ N Posi SW : (Peter me dit que c’est la position Park ou Neutral gear. Frein à main tiré ou boite en position vitesse au point neutre. C’est la valeur de la position P ou N pour les modèles avec boite de vitesse automatique. Pour les autres avec boite de vitesse manuelle, c’est la position point mort de la boite de vitesse qui est ici remontée. Signal = 1 quand point mort).
• Air Cond Signal : (marche ou arrêt de la climatisation).
• Brake SW : (Pédale de frein actionnée ou non).
• Cooling Fan : (marche ou arrêt de la ventilation).
• Glow RLY : (marche ou arrêt du relais d’alimentation des bougies) Le préchauffage est réalisé en fonction de la température du liquide de refroidissement. Si T > à 75°C pas de préchauffage. Si T< à 55°C alors préchauffage. Le temps de préchauffe est fonction de la température du liquide de refroidissement.
• Air Cond RLY : (marche ou arrêt du compresseur de clim. C’est l’ordre de marche/arrêt du compresseur de clim).
• Decel Fuel Cut : (marche ou arrêt de l’alimentation de la pompe d’injection en carburant. Oui, c’est bien cela d’après Peter. Il n’y a plus d’injection de carburant lorsque le véhicule roule et que la pédale d’accélérateur est relachée)
• Ech / Gas Reg V : (vanne EGR ??)
• Swrl Con S/V1 : papillon de turbulence au niveau du circuit d’admission).
  Sur le ralenti et aux faibles vitesses de rotation du moteur, la soupape de commande de turbulence se ferme. Par conséquent, la vitesse de l’air dans la conduite d’entrée augmente, améliorant la vaporisation du carburant et produisant une turbulence dans la chambre de combustion.
  En raison de ce fonctionnement, le système tend à augmenter la vitesse de combustion du mélange, améliorer la consommation et augmenter la stabilité dans les conditions de fonctionnement.
  Ce système ouvre la soupape de commande de turbulence excepté sur le ralenti et au faible vitesse de rotation du moteur. Dans ces conditions, le système tend à augmenter la puissance en améliorant le rendement car la conductance du conduit d’admission est améliorée.
  Une électrovanne commande la position ouverte/fermée de la soupape de commande de turbulence.
• Accel SW : (Peter me confirme que c’est le contact de détection de la pédale d’accélération pied au plancher)
• Fuel Accel SW : ( Peut être l’électrovanne de coupure de carburant dans la pompe à injection lorsqu’il y a décélération A voir. Rien n’est certain. Il faut encore faire des mesures pour vérifier ce point??????)
• Warm UP SW : (Peter pense également que c’est le signal de post chauffage moteur. En fait je pense que c’est un contact de réchauffage du moteur qui augmente la vitesse de rotation ralenti moteur de 1000 à 1200t/mn pour accélérer sa montée en température. Ce relais est à 1 quand la température liquide de refroidissement est <105°C et boite de vittesse au point neutre et accélérateur pas enfoncé (Off Accel SW à 1))
• Ignition SW : (Peter me dit que cela correspond à la position «ON» sur le Neiman . Le moteur ne tourne pas).
• DBR2B ? : ( ??????)
• DBR2C ? : ( ?????)