Salut à tous,

Introduction :Voilà, le sujet sur le carrossage, les angles de chasses et le parallélisme donc le réglage du train avant du Terrano étant récurant sur les différents forums, je vais essayer de faire une petite synthèse de mon humble expérience et présenter ma façon de régler le train avant la plus simple possible.

Je ne vais pas aborder la partie théorique de la chose. C’est vrai qu’il serait bon de rappeler ce que sont les différents angles mais je pense qu’il existe plein de site sur le net qui expliquent très très bien cela. Je vous laisse le soin de fouiller.

La méthode que je propose est celle qu’on pourrait appeler la méthode de la ficelle et du niveau à bulle. Elle donne un résultat final qui est certes un peu empirique et certainement moins précis que ce que vous pourrez obtenir dans un centre qui fait du carrossage mais il faudra tomber sur un bon technicien pour régler correctement le train avant.
La méthode donne un résultat qui me satisfait à savoir une usure régulière et à mon humble avis relativement bonne des pneus tout en supprimant la sensation de flou de la direction et en obtenant un véhicule qui tire droit.

J’espère pouvoir compter sur votre propre expérience pour pouvoir améliorer et corriger ce post.

Le matériel nécessaire :

« Outils »
Deux crics
Un niveau à bulle
De la ficelle la plus mince possible.
Deux tréteaux ou deux chandelles pour fixer la ficelle
Un pied à coulisse pour mesurer les épaisseurs de rondelles
Un double mètre

« Pièces détachées nécessaires »
Un jeu de rondelles ou de cales en forme de « U »

Pour ces pièces, elles existent toutes faites chez Nini, y a plus qu’a acheter. Yannick pourra nous donner les références des rondelles qu’il avait trouvé et acheté chez Nini.
Pour ma part, j’ai réussi à me faire une petite collection de rondelles à partir de rondelles trouvées dans les quincailleries du coin mais surtout à force de déposer des épaves.

Pour les cales en forme de U présentées dans la doc atelier de Nini, je n’en ai jamais vu sur aucun T2 ni T1 sur lesquels je suis intervenu. Cela me confirme que le réglage du train avant n’est pas une histoire de dixième de mm mais bien un réglage grossier au mm prêt réalisé à l’usine et cela semble suffisant. Néanmoins j’ai réalisé des cales en forme de « U » à partir de chutes de feuilles d’inox épaisseur 0,8mm.

Voila une photo de ma collection de cales. C'est que de la récupe ou du home made pour la cale en "U"

Travaux préliminaires d’élimination des jeu.

Pour obtenir un résultat il y a plusieurs choses à vérifier avant.
Même si vous n’envisagez pas de réaliser vous-même un réglage de train avant de Terrano, il vous faut au minimum vérifier ces points avant d’amener le véhicule chez le technicien qui doit réaliser cette tâche. A mon humble avis, si toutes ces vérifications ne sont pas faites, le résultat ne sera jamais bon. Le technicien qui est la pour faire le réglage du train avant ne peut pas remplacer les pièces qui ont pris du jeux. Bien souvent, même si vous avez déposé votre véhicule chez Nini, ce n’est pas Nini qui fait les réglages du train avant. Nini soustraite cette opération à des centres spécialisés dans ce genre d’opération et ces centres n’ont pas les rotules, et surtout n’ont pas les cales de réglages en dispo. Cela explique qu’il y ait tellement de monde qui soit déçu des réglages de train avant.

Je donne ici ma façon de procéder suivant un certain ordre. Cette méthode est le fruit de pas mal d’échanges avec d’autres Terranomaniacs qui ont bien voulu partager leur expérience et qui ont essuyés des plâtres et usés des trains de pneus avant d’obtenir ce résultat.

Je commence par placer le véhicule sur une surface bien plane, de préférence un garage avec un réservoir rempli. Volant et roues bien droites.
Si vous avez une certaine corpulence et que vous roulez souvent seul, disons 100kg est un bon seuil. La il faudrait commencer à tenir compte de votre poids pour adapter les réglages. Ceci a été détaillé par "EricDef90" de "free forum 4x4". La je n’ai pas pu expérimenter la chose, mais mon idée serait de mettre un poids mort d’environ 50kg sur le siège conducteur pour intégrer une partie du poids du conducteur dans le réglage. Rien que de laisser la porte conducteur ouverte influence pas mal le carrossage des roues. (Expérience réalisée : un décalage de 1mm influence l’angle de carrossage d’environ 0,12° sachant que nous avons une tolérance de Nini de 0° +ou- 0,5° ceci n’est pas négligeable)

Une fois le véhicule installé, frein à main et vitesse enlevée, je commence par sur-gonfler les pneus avant afin de diminuer les forces de frottement au sol. Je monte à environ 3 bars.

Je commence par vérifier tous les jeux de toutes les rotules :
Jeu au niveau de la rotule basse :

Jeu au niveau de la rotule supérieure :

Jeu au niveau des roulements de roues

Pour les trouver procéder comme suit :
Positionner un cric sous le triangle bas. Soulever l’ensemble jusqu’à ce que la roue décolle. Vérifier que le triangle haut ne touche pas la butée haute sinon, repositionner le cric vers une nouveau point sous le triangle le plus possible vers la roue.
Mettre une chandelle en sécurité au niveau du point de soulèvement du véhicule au niveau du châssis.

Prendre la roue à pleine main en positionnant les mains à 14H40. Pousser et tirer, la roue ne devrait pas bouger. ATTENTION ! Le véhicule repose sur un cric et il ne faut pas y aller trop fort au risque de faire tomber le véhicule du cric. Sachant que vous avez la main sous le pneu, cela pourrait être hyper dangereux !! Je ne veux pas être la cause d’accidents. (J’ai modifié la position des mains idéale de 12H30 en 14H40 pour éviter que la main en partie basse ne soit écrabouillé au cas ou le véhicule venait à tomber du cric)
Si elle bouge c’est qu’il y a un jeu quelque part et il faudra impérativement l’éliminer avant d’aller plus loin.

Les causes de jeux des plus fréquentes aux moins fréquentes :

Un jeu de roulement :

• Pour être certain que le jeu viens de la, mettre les mains à 9H15 et tirer et pousser sur la roue. Si la roue fait le même bruit qu’avant. Donc le même clac clac, il y a de fortes probabilités que le jeu vienne de là. Procéder au réglage du jeu de roulement (Ceci sera décrit dans un autre article à venir) Plus loin vous verrez comment vérifier à coup sûr que le jeu vient bien du roulement.
• Si la roue ne fait pas le même bruit, suspecter un jeu au niveau de la rotule supérieur.
  Mettre une main au niveau du soufflet de la rotule haute pendant que l’autre main pousse et tire sur la roue. S’il y a un jeu, la main au niveau du soufflet devrait « sentir » ce jeu. Procéder au remplacement de la rotule qui a pris du jeu avant d’aller plus loin. (L’opération de remplacement sera traitée dans un article à venir)
• S’il n’y a pas de jeu de roulement ni de rotule haute suspecter un jeu au niveau de la rotule basse. Procéder comme pour la rotule haute. Ce jeu est beaucoup plus difficile à discerner, en effet la roue et la fusée pèsent de tout leur poids sur le rotule et ont tendance à annuler le jeu. Il faut tirer et pousser assez fort sur la roue pour sentir le jeu avec l’autre main sur la rotule. Si vous pouvez vous faire assister d’une seconde main, elle sera la bien venu. ATTENTION ! Ne pas oublier que le véhicule repose sur un cric. Il ne faudrait pas faire tomber le véhicule du cric. Très gros risques d’accident !
• Si la rotule basse ne présente pas de jeu, il reste à vérifier le serrage des vis de fixation de la rotule sup sur le triangle et enfin la fixation du pivot arrière du triangle supérieur sur le châssis (2 boulons)

Si vous avez tout vérifié et que vous n’avez rien trouvé et que le jeu semble bien présent lorsque vos mains sont en position 13H40. La je ne sais plus quoi répondre. C’est un cas que je ne connais pas. Peut être une rotule qui n’est plus serrée correctement dans son cône. A voir ?

Jeu au niveau du boitier de direction.
Jeu au niveau de la biellette pendante.

Pour ne pas risquer de confondre les jeux au niveau de la fusée et roue avec ceux du relais de direction et de la barre de direction, on va soulever cette fois ci le véhicule par le châssis et soulever le coté à tester jusqu’à ce que la roue décolle. En procédant ainsi le triangle supérieur va aller en butée et les jeu des deux rotules vont s’annuler. Impossible de trouver un jeu de rotule dans cette configue.
On peu refaire une vérif. Les mains en position 13H40, on secoue la roue. Si cela bouge dans ce sens, la s’est certain, il y a bien un jeu de roulement de roue.

Puis prendre la roue à 9H15 et tirer et pousser sur la roue.
Seul un jeu au niveau des rotules qui relient la barre de direction aux biellettes pendantes peut être découvert en posant une main sur le soufflet des rotules de la biellette pendante peut être trouvé. Si la barre de direction bouge au niveau de la tête du bras du boitier, c’est « normal ». De ce coté la c’est une rotule. On verra plus loin que la source du problème est ailleurs

Jeu au niveau du relais de direction
Prendre la roue à 9H15 et regarder les mouvements du bras du relais par rapport à son support. La tête du bras ne devrait pas bouger de plus de 1 voir 2 mm de haut en bas sinon il y a de fortes chances que l’on ait un jeu au niveau des bagues internes du relais de direction.
Il faudra remplacer les bagues par des pièces en bronze d’origine Vanette (2 bagues en bronze plus deux bagues joint avec âme en bronze) (Voir article sur le kit de direction pour retrouver les références Nini de ces pièces)

Si le jeu est dans les tolérances, vérifier comment bouge la barre horizontale de direction par rapport à la tête du bras du relais. La barre doit rester rigoureusement dans l’alignement du bras du relais de direction. Si ce n’est pas le cas, il faut malheureusement remplacer cette barre. (Voir le post sur le kit de renforcement de la direction qui permet d’en finir avec ce problème) (Voir avec Weby pour les commandes de pièces, il se fera un plaisir pour lancer une production de masse. Il exporte déjà ses premiers kits vers l’Espagne et la Russie) Malheureusement ce jeu au niveau des rotules de la barre de direction est assez fréquent et coute le prix d’un bras (c’est le cas de le dire chez Nini)

Jeu au niveau des silentblocs du bras de compression du triangle

La ce n’est pas simple à voir. Je n’ai pas encore trouvé de méthode simple. Pour ma part je vérifie l’état externe des silentblocs, pas trop déformés, pas découpés.
Le véhicule repose sur ses 4 roues.
Je vérifie de visu que l’écrou reste toujours bien centré
Je vérifie que l’écrou est bien vissé serré à fond et que les pièces métalliques de centrage des silentblocs sont toujours en bon état et pas trop rouillées. Il faudrait faire une vérification périodique en démontant les pièces pour se faire une idée de l’état de ce point là. L’usure se voit surtout sur la pièce métallique martyre qui recouvre le bras autour des silentblocs. Et cela n’est malheureusement visible que si on démonte l’ensemble. Je pense qu’un démontage tous les 70000 bornes est quelque chose qu’il faudrait faire. (On verra plus tard comment renforcer ce point en renforçant spécialement la coupelle guide du silentbloc avant)

Pour vérifier ce point par démontage. Il faut prévoir une clé de 24 et une clé dynamométrique.
Commencer par desserrer l’écrou à l’arrière du bras de compression. Ne pas le dévisser complètement, juste déserrer et bien arroser de dégripant le filetage après l’avoir sommairement brossé. Seul une clé à œillet de 24 passe ici. Le cliquet ne passe pas à cause des barres de torsions qui gênent le passage à cet endroit. On ne peut pas retirer la rondelle et le silentbloc arrière à cause de ces foutes barres de torsion. Il faut dévisser les deux boulons qui maintiennent le bras sur le triangle. Une fois dévissé, les boulons peuvent sortir parce qu’on a eu la bonne idée de juste desserrer l’écrou. Si on n’avait pas fait comme cela, le silentbloc se serait détendu et pousserai la barre de compression contre le triangle et bloquerait les boulons dans le triangle. Une fois les boulons déposé, on introduit une tige métallique de diamètre plus petit que les boulons pour éviter que le bras ne vienne à tourner sur lui-même quand on va dévisser l’écrou arrière. Le bras ayant gagné en jeu, il est peut être possible d’utiliser une clé à cliquet pour dévisser l’écrou arrière.
Une fois déposé, faire coulisser le bras sous le triangle. La rondelle arrière va tomber ainsi que le silentbloc arrière. La on peut enfin sortir le bras et inspecter l’état du tube martyr, des silentblocs de l’orifice coté châssis et les coupelles de centrage des silentblocs.

:m: Le tube martyr ne devrait pas présenter de traces d’érosion mécanique. Si c’est le cas il faut le remplacer. Les silentbloc ne devraient pas coulisser facilement sur le tube martyr sinon la encore les remplacer. Pour info, le kit de silentbloc intègre le tube martyr et ces pièces ne peuvent pas être commandées séparément.
L’orifice, la on ne peut pas faire grand-chose. Il devrait être circulaire. S’il est devenu oblong il faudrait remplacer au minimum la coupelle de centrage avant. Celle-ci est fragile et ne guide pas bien le silentbloc avant. Comme d’autres, j’ai expérimenté avec succès la mise en place par soudure d’un morceau de tube de DN65 hauteur 10mm. Je crois savoir que quelqu’un à voulu tester la mise en place de rondelles métalliques directement dans les coupelles mais je n’ai pas de retour de cette expérience et cela modifiera l’angle de chasse de procéder comme cela.
Il existe des kit sur le net de silentbloc en polyuréthane. J’ai testé, mais a mon avis, il n’y a pas de gain véritable. Je préfère le montage des silentblocs d’origine Nini mais avec un remplacement de la coupelle guide du coté avant. Pour l’instant, cela me donne les meilleurs résultats.

Pour remonter, procéder dans le sens inverse. On resserrera plus ou moins l’écrou arrière pour bien aligner les trous des triangles avec ceux du bras de compression.


Voilà, c’est vachement long à écrire mais cela va vite de vérifier les jeux.
S’il y a un jeu, il faut l’éliminer, le résultat final du réglage du train est directement influencé par tous ces jeu là. Et il n’y aura jamais un résultat fiable si ces jeux ne sont pas éliminés.

On commence par une vérification de l’assiette du véhicule.
Pour cela j’utilise le niveau à bulle avec le pied à coulisse. Je compare les distances entre le bas du boulon pivot du triangle bas avec l’horizontale prise sur la butée (Voir photo c’est trop compliqué à expliqué)

Première chose à vérifier pour ceux qui ont fait une rehausse. Il faut au minimum un jeu de 10mm entre le triangle et sa butée haute. Pour une utilisation de roulage rapide sur piste ondulée il est préférable d’augmenter cette distance. Cela augmentera l’agrément de conduite, le comportement général du véhicule et diminuera les contraintes mécaniques subit par le véhicule. Pour allier rehausse avec agrément de conduite pas de secret, il faut remplacer les triangles haut. L’idéal étant les modèles développés par Spartak voir peut être les derniers modèles en tube développés par Calmini mais c’est plus cher. (Cette opération avec les différentes solutions testées donnera l’occasion d’écrire un autre article)

(Remarquez la butée haute home made avec des pièces de récup de silentbloc de tête d’amortisseur. Au moins cela va rester en place, les modèles Nini se sectionnent en l’espace d’une sortie un peu hard sur le terrain. Celles-ci non. Il faudrait arriver à sectionner la vis de diamètre 8mm)

Voilà comment je mesure l’assiette. En procédant de la sorte j’élimine tous les jeux parasites. (Hauteur de caisse qui varie en fonction de l’affaissement des silentblocs, usure des pneus, pression inégale des pneus …)
C’est la méthode préconisée dans le manuel de l’atelier de Nini. Il faut maintenir le niveau à l’horizontale et mesurer la distance entre le niveau et le point bas du boulon de pivot du triangle inférieur.

Comparer une mesure d’un coté avec l’autre. Le principal c’est que les mesures soient identiques. La mesure en elle-même n’a rien d’important pour ceux qui font de la rehausse, pourvu qu’elle soit identique des deux cotés. L’important, c’est qu’on garde un jeu minimal entre la butée haute et le triangle haut. La s’est vraiment en fonction du ressenti de chacun et de la vocation du véhicule. Si on prévoit de faire du franchissement et que cela, on privilégiera peut être une course minimum au niveau de la butée haute. Il faut se faire sa propre idée. La c’est top secret, chacun son réglage en fonction de ce qu’on veut faire. Ce réglage dépend aussi du type de triangle haut installé.

Pour ceux qui veulent rester dans le standard Nini, cette hauteur doit être de 31mm pour le châssis court et de 32mm pour le châssis long. Disons que ce sont les mesures mini. Avec cette config le T2 fait penser à un Rantanplan qui voudrait suivre une piste : Toujours la truffe par terre.

C’est surtout à ce niveau la qu’il faudra intervenir lorsque le conducteur roule seul et commence à prendre de l’embonpoint au point de ressembler à un sénateur romain.
Le reste des réglages du train avant n’est pas modifié.

Avec le temps les barres de torsion s’affaissent et se fatiguent comme tout ressort. Il faut penser à les retendre voir parfois les remplacer si on a augmenté le poids sur l’essieu avant en installant par exemple un treuil de plusieurs dizaines de kilo à demeure. C’est vraiment pas top pour cet engin de lui alourdir l’avant.
Les seules barres de torsion testées qui sont données pour +30% de raideur sont des Fox. J’en suis content, je ne retends plus depuis qu’ils sont montés. Mon ressenti est plutôt du +15% mais c’est subjectif.

Pour procéder au réglage, desserrer le contre écrou sur la tige la sur la photo.

Puis serrer (pour retendre et remonter le véhicule)

Une clé longue sera la bien venu, il y a quand même un couple certain à appliquer pour monter le véhicule.
ATTENTION ! Comptez le nombre de tours après avoir fait un repère.
Procéder par itérations. C'est-à-dire, ne pas serrer de plus de 2 tours complets à la fois. La mesure n’est pas directement influencée par le serrage. Il faut déplacer le véhicule sur plusieurs mètres pour permettre aux roues de se repositionner correctement suite à la modification de tension. (Les roues vont très légèrement riper dans le sens perpendiculaire au roulement pour intégrer la nouvelle position des barres de torsion) (C’est pour cette raison que je disais au début qu’il faut que le véhicule soit positionné sans vitesse ni frein à main de tiré. Je pousse le véhicule sur quelques mètres depuis la fosse et je le fais plusieurs fois. Puis je mesure. Attention il faut re-mesurer des deux cotés. Si on retend ou détend la barre de torsion d’un coté, cela influence légèrement la hauteur mesuré avant sur l’autre coté. (Et oui, lentement les forces appliquées au sol par les deux roues s’équilibrent et on soulage un peu la roue qui avait la plus grande hauteur. De ce fait le véhicule se soulève aussi un peu du coté ou on n’a pas agit)
Voilà, une fois tout bon, comme on veut, on resserre le contre écrou, un peu de graisse sur le filetage et une chtite protection antirouille et anti-salissure sur le pas de vis (Un bout de tube plastique).

Là, je n’ai rien trouvé comme méthode concluante pour cette mesure. Je ne fais que vérifier que la distance entre le bas de la rotule du triangle haut et le point de fixation du bras de compression est identique de chaque coté. Par expérience, je prends toujours la valeur la plus élevée des deux mesures comme référence. Et je la garde en mémoire pour les prochains réglages ou la je referai un réglage de chasse sur cette base la. J’ai plusieurs fois constaté, qu’en évolution assez Hard sur le terrain, lorsque le véhicule est bien penché en avant et en appuis sur le train avant, bien souvent les pneus viennent frotter dans le passage d’aile et se blessent sur les bords tranchants de la caisse. C’est pour cette raison très arbitraire que j’ai décidé de prendre la valeur la plus élevée, pour « pousser » la roue en avant et l’éloigner au possible des passages de roue. C’est arbitraire. Je n’ai jamais constaté d’influence sur le roulage L’angle de chasse ne semble avoir qu’une influence sur le retour automatique du volant en sortie d’un virage. Je ne crois pas que cela ait une influence sur l’usure des pneus. La il nous faudrait l’avis d’un expert comme "EricDef90" de "ff4x4".

Bon, pour régler un décalage de 5mm entre un coté et l’autre, je sais par expérience qu’il faut rajouter 2,5mm de cale sous la vis arrière du pivot du triangle haut du coté le plus en arrière et rajouter la même épaisseur de cale sous la vis avant. Le tout est vrai si et seulement si l’angle de carrossage est bon. Si vous arrivez à comprendre ce que je viens d’écrire, vous êtes balaise et bonjour le nervous break down qui vous guète.

Là, sur la photo, (qui est déformée, je ne sais pas ce que notre administrateur à fait avec la photo mais elle est vachement étirée. J’espère que vous voyez autre chose que moi. ) le trait en blanc, est un double mètre. Je mesure la distance entre le bas de la rotule et la pointe de la fixation du bras de compression. (Ce point est un point de référence pour mesurer un châssis sur un marbre). Je compare la mesure avec l’autre coté. La mesure la plus longue est la référence pour le premier réglage de chasse. Le coté qui a la mesure la plus courte est considéré comme pas bon. Il faut avancer la roue. Pour l’avancer, il faut mettre une cale en plus sous une des vis de fixation de l’axe pivot haut des triangles. (On verra plus loin ce pivot sur une autre photo). Pour avancer la roue, c’est toujours la vis la plus éloignée du parechoc, donc la plus en arrière, qui doit recevoir une cale. Mais en faisant comme cela on influence l’angle de carrossage. Or s’il était bon, il faut enlever la même épaisseur de cale sous la vis de fixation avant pour que l’angle de carrossage ne soit pas modifié.
Voilà, c’est peut être plus simple comme explication.
Pour mon premier essai j’obtiens la valeur de l’épaisseur de cale en divisant la valeur du décalage par 2.
Dans notre cas 5/2=2,5
C’est une valeur approchante.

Bon, la c’est loin d’être exacte. Un technicien avec son banc de mesure fera quelque chose de plus juste.
Donc pour l’instant on note ce qu’il faut faire au niveau des vis et on estime l’épaisseur des cales à mettre. Pour l’instant on ne fait encore aucune modification sur le train.

On attaque maintenant la mesure du carrossage
On utilise le niveau à bulle avec deux vis, les perçages sont conformes au diamètre de la jante. On part du principe que les jantes ne présentent pas de voile. S’il y a le moindre doute préférer prendre des jantes qui n’ont pas fait les 400 coups sur le terrain. Le voile d’une jante peut se vérifier avec un comparateur fixé au sol et en faisant tourner la roue après l’avoir décollée du sol. Un voile de 0,5mm est acceptable pour notre méthode « agricole »

Voilà le principe.

Une vis montée en fixe qui dépasse d’environ 50mm le plat du niveau (pour dépasser le bord des pneus et ne pas toucher les pneus)
Une autre vis réglable.
Ce qui nous intéresse, c’est la différence de longueur mesurée entre les deux vis lorsque le niveau est parfaitement perpendiculaire et en appuis sur les deux bords de jante. Il faut essayer d’être le plus perpendiculaire possible au sol. On vissera ou dévissera la vis de réglage basse sur le niveau pour obtenir un résultat impeccable.

Cette mesure de différentiel va nous permettre de calculer l’angle de carrossage. Il suffit de faire l’opération suivante pour trouver l’angle :
(Longueur de la vis sup- longueur de la vis inf / Distance entre les deux points de mesure pour obtenir la tangente de l’angle de carrossage en radian.

Bon on s’en fiche, faisons simple, les uns adoptent un carrossage positifs (votre serviteur), les autres un carrossage nul (Olivier LB - ff4x4) les autres encore un carrossage négatifs.(edefavernay ff4x4) mais lui c’est sur un T2 Wilson qui n’a pas les mêmes rotules et fusées que nous autres ) Bon de toute façon cela se joue sur quelques mm de différence entre le haut et le bas. Mon réglage est de 3,5mm de décalage entre le haut et le bas d’une jante 16 pouces. Le carrossage positif est l’inverse d’une Gordini. Les roues ‘rentrent’ vers le pont coté contact avec la route. Cela me donne une usure régulière de mes pneus. Je n’ai pas de retour sur les usures de pneus d’Olivier LB. Je sais que Spartak a adopté les mêmes réglages pour son T2 équipé des mêmes triangles hauts. On est dans les angles préconisés par Nini à savoir 0° =ou- 0,5° (=+ou-30’)

Si le décalage n’est pas dans ces eaux la, il faut alors ajouter ou enlever des cales pour obtenir le résultat souhaiter. Pour plus d’effet Gordini, il faudra enlever des cales sous l’axe pivot du triangle haut. Pour avoir plus de carrossage positif il faudra en rajouter.

Comme cela, au pif au mètre, si je mesure un différentiel entre les deux vis du niveau de 6,5mm, alors que je cherche à obtenir 3,5 Je fais l’opération suivante : 3,5-6,5 = -3 Je sais par expérience que je vais obtenir un résultat approchant en divisant par 2 cette valeur pour trouver la valeur approchante d’épaisseur de cale. Ici je commencerai par enlever 1,5mm de cale sous chaque vis. Attention, il faut bien penser à enlever la même épaisseur sous chaque vis pour ne pas influencer l’angle de chasse.

Pour l’instant on a rien fait, on a pas encore commencer à toucher au vis du pivot.

Et c’est la qu’il faut faire un dernier calcul scientifique pour obtenir un premier résultat approchant.
Pour notre cas d’école nous avons un angle de carrossage positif de 6,5mm alors que nous cherchons à obtenir 3,5. En plus nous avons observé un décalage de 5mm de la rotule supérieure par rapport à l’autre coté (angle de chasse voir plus haut) qui nécessite lui aussi un réglage de +2mm sous la vis arrière et -2 sous la vis avant.
Pour obtenir une première estimation d’épaisseur de cales je fais la chose suivante :

• Vis arrière de fixation du pivot du triangle haut :-1,5 pour corriger le décalage de carrossage
  +2,5 pour corriger le décalage de l’angle de chasse (voir plus haut)
• -1,5+2,5= 1mm
  Vis avant-1,5 pour corriger le décalage de carrossage
  -2,5 pour corriger le décalage de l’angle de chasse (voir plus haut)
• -1,5-2,5=-4mm
  Voilà on a les valeurs théoriques et grossières des cales. Il n’y a pas de calcul hyper compliqué d’angle à faire. Pas d’abaques à lire. C’est un premier dégrossissement. Il faudra refaire l’opération après avoir suivi toute la procédure et avoir roulé avec le véhicule environ 100km et la on réadaptera une dernière fois les valeurs des cales pour un résultat encore plus juste.

Donc il faut ajouter une épaisseur de 1mm de cales sous la vis de fixation arrière et enlever 4mm à l’ensemble des cales sous la vis avant. Bien garder en tête que c’est une valeur théorique à ajouter ou enlever a un empilement de cales existant déjà sous le pivot de fixation du triangle haut.

Voila comment je procède. Ne laissez pas Grizzly voir cette photo, il va se jeter sur moi. On ne voit pas la chandelle qui tient le châssis. Le cric sous le moyeu n’est la que pour tenir l’ensemble pour que cela ne tombe pas.

Voilà les deux vis de fixation du pivot du triangle sup qui sont ôtées.

Il faut faire super gaffe de ne pas perdre les empilements de cales sous chaque boulon. Il faut encore faire super gaffe pour ne pas intervertir les boulons avec leur empilement de cales. Si on interverti, tout est faussé. On est bon pour tout recommencer.

Avec le pied à coulisse mesurer les empilements actuels de cales et les noter pour ne surtout pas perdre de vue cette mesure. Bien distinguer vis avant de la vis arrière.
Rajouter (ou retrancher) à cette valeur les épaisseurs théoriques trouvées plus haut.

Prenons un cas d’école.

• Epaisseur des cales sous la vis avant : 6mm
• Epaisseur des cales sous la vis arrière : 4mm

Résultat à obtenir

• Vis avant : 6-4=2mm

• Vis arrière : 4+1=5mm

Voilà. On fouille maintenant dans l’ensemble des rondelles pour trouver l’empilement le plus proche de ces valeurs. Il est préconisé par Nini de ne pas dépasser plus de 3empilements de rondelles. (Malheureusement il m’arrive d’avoir 4 rondelles pour y arriver) Il est également préconisé de ne pas dépasser 8mm d’épaisseur totale de cales. Malheureusement avec les triangles Calmini je suis obligé d’aller jusqu’à 11mm pour obtenir quelque chose de bien. Seuls les triangles Spartak permettent de rester dans les préconisations de Nini. Dédé m’a trouvé une solution provisoire avec les Calmini ; la mise en place d’un système d’anti dévissage à base de fil de fer tortillé utilisé dans l’aviation.

On met en place ces cales. Remarque il est préférable d’enlever une vis après l’autre pour faciliter la remise en place des vis du pivot.

Avant de serrer les boulons du pivot, il est souhaitable de mettre en précontrainte le triangle haut pour bien annuler tous les jeux mécaniques au niveau de ces deux boulons. 5Vous aurez remarqué que les perçages dans le pivot sont bien plus grand que le diamètre des boulons. Ceci est nécessaire pour que le pivot puisse prendre tous les angles dus aux empilements de cales).
Pour mettre en précontrainte on monte un peu le cric sous le corps du moyeu. N’allez pas jusqu’à soulever le véhicule.
C’est juste pour supprimer les jeux, pas plus.
Puis serrer les deux vis au couple. Je ne sais plus quel est le couple à appliquer mais de mémoire ce n’est pas loin de 160Nm. La il faut une clé dynamométrique, c’est important.


On remonte la roue, on redescend le véhicule des crics. On le fait un peu rouler sur place histoire de supprimer les contraintes sur les roues. On remesure chasse et angle de carrossage.

Résultat final une différence de distance coté chasse de 1mm et un carrossage de 3mm. C’est presque bon mais ce n’est pas suffisant. Je rajoute encore 1mm et la c’était presque bon. Le carrossage est bon, seul l’angle de chasse était cette fois si à -1mm. Bon, je laisse comme cela, je vais rouler un peu histoire que tout se mette bien en place.
Pour trouver ces valeurs j’ai refais les calculs d’avant. Plus un peu de filling et de nez pour corriger les résultats en fonction des premières valeurs. N’essayez pas d’obtenir un résultat pile poil, c’est quasiment impossible à obtenir. Les silentblocs se déforment et il y a plein de jeux mécaniques qui font qu’on n’arrive jamais à un résultat parfait. De toute façon les angles sont donnés avec des écarts relativement important. Il faut juste rentrer dans les angles préconisés par Nini

Bon, avant de rouler on va enfin pouvoir faire le parallélisme.
C’est la dernière opération à faire. Elle dépend de tout ce qu’on a fait avant. Ne jamais mettre la charrue avant les bœufs.

Première chose à faire. Contrôler que le volant est bien droit.
Il faudra souvent contrôler ce point. Certains comme Tanguy préconisent de faire l’opération moteur tournant. C’est vrai qu’on annule pas mal de jeu sur la direction en faisant comme cela.

Ne pas fixer le volant avec planche et serre joints. On pourrait peut être le faire si le moteur est tournant. C’est peut être une idée qu’il faudra que vous testiez. Je ne l’ai pas fait pour ne pas me retrouver enfumé dans mon garage.

La vous installez un tréteau ou une chandelle à environ 2m à l’avant du véhicule dans l’axe des roues avant arrière coté gauche. On accroche un ficelle assez mince à ce tréteau, on passe à l’arrière du véhicule et on revient de l’autre coté pour se fixer à un deuxième tréteau ou chandelle dans l’alignement des deux autres roues. On tend le fil. On vérifie que ce fil passe à peu près par le centre des roues. On positionne les chandelles de telle sorte que le fil vienne juste frôler le pneu avant sur sa partie arrière. On mesure la distance entre le pneu et le fil sur le coté avant du pneu. Je me base sur des pneus de taille homologué pour le T2. La j’ai un trou de mémoire. Je ne connais plus la taille homologuée en 16 pouces. Bon, lorsque je retrouverai cette info je la donnerai plus loin. Pour moi le pincement qui me va bien et qui correspond avec celui de "edefavernay-ff4x4" est de 3mm. Moins ce n’est pas bon, le véhicule commence à flotter,(les jeux ne s’annulent plus) plus ce n’est pas bon, usure prématurée des pneus sur leur partie externe.
Un truc, si on a trop de jeu par ailleurs. On augmente le pincement, le véhicule va rouler bien droit mais bonjour l’usure des pneus. Bon, on peut aller jusqu’à 5mm mais c’est un maximum.
Enfin, c’est ma façon de voir les choses.

Ça ne se voit pas bien sur cette photo mai le fil passe à 3mm du bourrelet du pneu.

Pour régler il faut agir sur les biellettes pendantes.

Là, je ne vous donne pas le sens de serrage et desserrage des écrous parce que je viens de me rendre compte sur mon 2ième T2 que c’est exactement l’inverse de ce que j’ai écris sur un post sur "fforum4x4" . Je pense qu’il suffit de monter les biellettes pendantes dans le sens inverse pour avoir un serrage et desserrage à l’inverse d’un autre véhicule. On s’est disputé sur ce point avec Tanguy et malheureusement là j’ai le cas inverse donc identique à celui de Tanguy. Les biellettes pendantes n’ayant pas de sens de montage on peu avoir tout et son contraire dans le sens d’ouverture des écrous.

Néanmoins il y a des choses immuables :

Si un des deux écrous se dévisse dans un sens alors obligatoirement l’autre écrou de l’autre coté de la pièce centrale, se dévissera dans le même sens.
Pour augmenter le pincement, il faut tourner la pièce centrale dans le sens de dévissement des écrous. Pour, au contraire diminuer le pincement, c’est dans le sens inverse qu’il faut tourner la pièce central.

Toujours opérer par petites touches, pas plus de deux tours à la fois. Le réglage se fait au 1/8ième de tour prêt. Vérifier souvent la bonne orientation du volant. Il se déplace malheureusement rapidement et facilement lorsqu’on tourne la pièce centrale.

Pour dévisser les écrous penser à bien brosser les pas de vis avant pour voir de visu le sens des filets et donc déterminer le sens de desserrage des écrous.

Mettre un peu de dégrippant. Ces écrous sont très fortement serrés. Toujours utiliser une clé de 22 ou de 24 (Cela dépend du modèle de biellette pendante. Il existe deux modèles) pour maintenir la pièce centrale afin d’éviter de mettre toutes les contraintes sur les rotules. Sans cette précaution vous détruirez de façon la plus sûr les rotules des biellettes pendantes.

Je me serre de deux tubes pour rallonger les clés et me permettre un desserrage des écrous sans venir m’exploser les doigts sur les pièces alentour.

Une fois le réglage obtenu.
Tourner en même temps les deux rotules de la biellette pendante en butée dans le sens du serrage des écrous. Donc, vous avez les deux biellettes qui se retrouvent tous les deux dans le même sens. La vous utilisez une clé de 24 ou 22 pour maintenir la pièce centrale dans la position. Puis avec une autre clé, cette fois sans rallonge, vous resserrer les écrous. En procédant comme cela, les biellettes ne bougeront pas lors de l’opération de serrage. Donc pas de déréglage possible et en plus une fois l’ensemble serré, vous pouvez vérifier que l’ensemble biellette pendante a conservé un jeu de rotation sur lui-même. Les rotules ne sont pas en butée, ce qui explique que malgré près de 288000km sur mon T2, ces biellettes n’ont jamais pris de jeu et sont toujours en activité alors que je lui en fais voir de toutes les couleurs à mon T2.

Voilà, c’est fini.
Il faut penser à remettre la bonne pression dans les roues avant. (Je les ai gonflés à 3 bars au début de l’histoire)

Et maintenant, il faut faire un essai de roulage pour bien mettre en position toutes les pièces. C’est surtout les vis du pivot arrière qui doivent se mettre dans la bonne position pour annuler tous les jeux mécaniques de montage.


Pour faire tout cela, si je n’ai pas de jeux dans les rotules et autres et que les écrous des biellettes pendantes et des barres de torsions se dévissent bien. Il m’a fallut 4 heures pour faire le tout très tranquillement en prenant les photos et en pensant aux évolutions futurs de l’engin. Donc en une journée pour un débutant c’est largement faisable.

Maintenant, j’attends vos critiques et surtout vos propres expériences qui permettent d’améliorer cette procédure qui reste très « agricole « et réalisable par tout le monde avec des moyens assez rudimentaires. Le seul truc un peu délicat, c’est de trouver un niveau à bulle et de lui adapter deux filetages. J’ai essayé de vous épargner tous les calculs d’angles pour ne vous donner que des distances à mesurer avec n’importe quel mètre ou pied à coulisse.
L’autre truc un peu délicat, c’est qu’il faut procéder à plusieurs essais pour trouver la bonne épaisseur de cales. Et oui, on n’a pas de tableau qui nous permette de trouver la bonne valeur d’épaisseur de cales du premier coup.

Cette méthode est certes « agricole » mais elle me permet d’avoir des résultats qui me conviennent à savoir une usure uniforme des pneus tout en étant très progressive. Je reconnais que c’est bien mon train de pneu avant qui s’use plus vite que le train arrière. Je n’ai malheureusement pas de chiffres en tête pour donner le nombre de km parcourus avec un train de pneu avant de le changer. Mais de tête, mes trains de pneus font très certainement plus de 40000 bornes. (Je les remplace dès qu’il ne reste plus qu1 mm entre le point d’usure témoin et la surface de roulement du pneu.

Il serait peut être intéressant de compléter ce post avec une explication sur l’utilisation du tableau fournis par Nini pour les réglages des angles de carrossage et de chasse. Mais celui-ci n’est valable que pour des T2 qui rouleraient en configuration standard. C'est-à-dire sans rehausse.

Voilà, j’ai fini.

A votre tour de taper sur les claviers.

A plus

Vincent

bon ça y est j'ai tout lu corrigé ce que j'ai pu petite mise en forme je pense qu'il faudrait que je fasse un tuto la-dessus

Pour les Tof's, tu veux un souvenirs ??? avant que je les écrase

Sinon c'est excellent. Moi qui pensais que tu voulais mettre un article sur le site, du moins ce que j'ai compris hier . Si tu veux l'épingler, à toi de faire

Non, Non, fait comme tu penses. C’est très bien. Si tu veux tu peux reprendre un peu la mise en forme histoire que ce ne soit pas trop rébarbatif à lire. Je vois déjà d’ici la réaction de Didi qui va trouver tout cela fort peu digeste et il risque de s’endormir avec avant d’arriver au lit.

Epingler, c’est quoi ? Je te laisse faire.

A plus

Vincent

Bon ben quand tu passeras, tu feras le mien... Reste à trouver un endroit plat

Trés beau tuto!

ben !!! j'attendais ta réponse. Donc maintenant je peux te les écraser

Pour épingler tu as un bouton/image tu clic dessus & c'est fait

Je ne sais pas ce que Weby a fait. Mais je me marre bien quand je vois les photos. J’ai un niveau à bulle vachement « Design » du genre de ceux utilisé par les égyptiens quand ils ont construit les pyramides. Il est tout bizarre avec plein de marches. :m: Ta vu les boudins que j’ai comme pneus ? :dialble: C’est certain qu’avec des jantes aussi déformées, je vais avoir un résultat du tonnerre. :beurk: Et moi qui parlais d’un voile maximum de 0,5mm. La on est carrément sur de la jante oblongue. :revers: C’est d’enfer. La au moins le Didi ne pourra pas s’endormir :lach: en regardant ces photos. C’est des effets de morphisme, non ?

A plus

Vincent

voilà c'est presque finis

Salut à tous,

Weby, y a plein de photos que je ne vois plus. Ont elles disparues ? C'est beaucoup moins compréhensible sans les photos.

A plus

Vincent